Archives des actualités sur le domaine de l'énergie

Taxe Annuelle Incitative (TAI) : un tournant fiscal pour le verdissement des flottes d’entreprise

dev — Fri, 26 Sep 2025 14:06:52 +0000

Depuis le 1er mars 2025, les entreprises françaises disposant de plus de 100 véhicules doivent se plier à une nouvelle règle du jeu : la Taxe Annuelle Incitative (TAI). Prévue dans la Loi de Finances 2025, cette mesure remplace l’ancien système de quotas issu de la Loi d’Orientation des Mobilités (LOM). Elle vise un objectif ambitieux : atteindre 48 % de véhicules à faibles émissions dans les flottes d’ici 2030, avec un dispositif reposant sur un système de taxation calculé en fonction du niveau de verdissement de chaque flotte.

Une taxe à effet incitatif progressif

Contrairement à l’ancien système de la LOM, qui ne s’appliquait qu’aux véhicules nouvellement achetés ou renouvelés, la Taxe Annuelle Incitative (TAI) concerne l’ensemble de la flotte d’une entreprise. Elle fixe un taux minimal de véhicules à faibles émissions à atteindre chaque année, et ce taux augmente progressivement jusqu’en 2030.

Si une entreprise ne respecte pas ce seuil, elle devra payer une taxe calculée à partir de trois éléments :

Une pénalité unitaire par véhicule manquant, qui s’élève à 2 000 € en 2025, 4 000 € en 2026 et 5 000 € à partir de 2027.
L’écart entre l’objectif légal et la réalité, c’est-à-dire la différence entre le nombre de véhicules propres exigés par la réglementation et celui réellement présent dans la flotte.
Le taux de renouvellement des véhicules, qui prend en compte la proportion de véhicules effectivement remplacés dans l’année.

Le montant total à payer est donc proportionnel au retard de verdissement de la flotte, mais aussi à la dynamique de remplacement des véhicules. Cette taxe est déclarée chaque année avec la Taxe sur les Véhicules de Société (TVS).

Pour sa première année d’application (2025), la TAI ne s’appliquera que sur la période allant de mars à décembre (soit 306 jours), ce qui implique un calcul proratisé pour l’année 2026.

Des seuils clairs, une logique différente de la LOM

La TAI introduit une rupture majeure avec l’approche antérieure. Alors que la LOM imposait un quota de véhicules propres uniquement sur les nouveaux achats ou renouvellements, la TAI exige une proportion minimale de véhicules à faibles émissions sur l’ensemble de la flotte. Même les entreprises qui respectaient les anciens seuils peuvent désormais se retrouver en situation de non-conformité si la part globale de véhicules « propres » dans leur parc est insuffisante.

Ce changement d’assiette rend la TAI potentiellement plus exigeante. Il s’agit d’un outil de transformation structurelle, et non plus simplement d’orientation des renouvellements.

Un levier pour rattraper le retard électrique des entreprises

En 2024, seuls 12 % des véhicules d’entreprise étaient électriques, contre 20 % pour les particuliers. Ce retard structurel, en partie lié à l’absence de contrôle réel sous la LOM, a motivé la création de la TAI. Le gouvernement espère ainsi accélérer la dynamique en ciblant les grands acteurs, responsables de plus de la moitié des immatriculations de véhicules neufs.

L’électrification massive des flottes pourrait également bénéficier à l’ensemble de la filière, en alimentant le marché de l’occasion et en soutenant l’industrie automobile française et européenne. L’objectif est donc double : environnemental et économique.

Bonus/malus selon l’empreinte carbone des véhicules

Le montant final de la taxe est influencé par un système de majoration écologique qui favorise les véhicules les plus vertueux. Chaque véhicule à faibles émissions bénéficie d’un coefficient multiplicateur en fonction de son niveau d’émissions et de sa catégorie.

Plus le véhicule a une empreinte carbone faible, plus la durée d’utilisation est bonifiée dans le calcul de la TAI, ce qui permet à l’entreprise de diminuer sa charge fiscale. À l’inverse, les véhicules moins performants écologiquement sont moins valorisés, augmentant ainsi le montant à payer.

Une gestion de flotte de plus en plus stratégique

Avec l’entrée en vigueur de la TAI, la gestion des flottes automobiles devient un exercice nettement plus complexe pour les entreprises. Il ne s’agit plus seulement de comparer les prix d’achat ou de location : les décisions doivent désormais intégrer une multitude de critères fiscaux et environnementaux — émissions de CO₂, durée d’utilisation, coefficients de pondération, mais aussi avantages en nature, amortissement et déductibilité.

Dans ce contexte, les gestionnaires de flotte doivent se doter d’outils de pilotage avancés pour anticiper les impacts budgétaires de chaque choix de véhicule et optimiser à la fois les coûts et le verdissement du parc.

Mais cette transformation se heurte encore à plusieurs freins. Le prix des véhicules électriques reste élevé, en particulier pour les petites structures. L’accès aux bornes de recharge demeure inégal, notamment dans les territoires ruraux. Enfin, l’acceptation par les salariés n’est pas toujours acquise : autonomie limitée, temps de charge et confort perçu sur les longs trajets génèrent parfois des réticences. Pour réussir cette transition, les entreprises doivent donc accompagner le changement en formant leurs équipes, en adaptant les usages et en intégrant la transition écologique à leur stratégie globale.

Une réforme structurante pour la décennie

Avec la TAI, l’État introduit une fiscalité incitative ambitieuse, à la fois plus claire et plus contraignante que les quotas précédents. En misant sur un mécanisme lisible, modulable et indexé sur des critères de performance environnementale, la France cherche à accélérer sa trajectoire vers un parc automobile plus propre.

Reste à savoir si les entreprises réussiront à suivre le rythme imposé et à faire de cette contrainte une opportunité de modernisation de leur politique de mobilité.

Sources :

Beev – 21/07/2025 – TVA et taxe annuelle incitative 2025 : ce que les entreprises doivent savoir sur les voitures de fonction

LegiFrance.gouv – 14/02/2025 – Code des impositions sur les biens et services

Automobile propre – 12/06/2025 – Tout savoir sur la TAI, cette nouvelle taxe sur les flottes d’entreprises qui pousse l’électrification à marche forcée

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Taxe Zucman : faut-il fiscaliser les ultra-riches pour financer la transition ?

dev — Thu, 12 Jun 2025 07:55:20 +0000

Débat et vote au Sénat en juin 2025

Le 12 juin 2025, le Sénat français examinera une proposition de loi portée par des écologistes visant à instaurer un impôt minimum de 2 % sur les patrimoines supérieurs à 100 millions d’euros, communément appelé la taxe Zucman. Inspirée par les travaux de l’économiste Gabriel Zucman, cette mesure vise à taxer les grandes fortunes pour mobiliser des fonds dédiés à la transition écologique tout en contribuant à réduire les inégalités sociales. Ce projet relance un débat majeur en France et en Europe sur la fiscalité des ultra-riches, soulevant des questions sur son efficacité, sa pertinence politique et ses impacts économiques.

Objectifs et défis de la taxe Zucman

Cette taxe concernerait environ 4 000 contribuables en France, avec des recettes annuelles estimées entre 15 et 25 milliards d’euros. Ces ressources seraient investies dans la décarbonation des secteurs stratégiques, notamment l’automobile et l’énergie, ainsi que dans d’autres initiatives écologiques clés. Toutefois, la mise en œuvre de cette taxe soulève des défis pratiques importants. Contrairement à l’Impôt sur la Fortune Immobilière (IFI), cette taxe s’étend à l’ensemble des actifs, y compris financiers, souvent difficiles à évaluer et peu liquides. Cela pourrait obliger certains contribuables à vendre des actifs, avec des conséquences potentielles sur les marchés financiers et l’économie réelle.

Justice sociale versus contraintes économiques

Les partisans de la taxe Zucman la présentent comme un outil de justice sociale, destiné à corriger les inégalités croissantes liées à la concentration des richesses. Elle permettrait de mieux répartir les ressources nécessaires à la transition énergétique et à la lutte contre le changement climatique. À l’inverse, certains économistes et think tanks comme l’Institut Montaigne alertent sur les risques : diminution de l’attractivité économique de la France, possible exil fiscal des ultra-riches, et complexité administrative accrue. Par ailleurs, des critiques dénoncent une « écologie punitive » susceptible de freiner l’investissement plutôt que de favoriser une transition économique dynamique.

Un contexte économique fragile

Face à une crise des finances publiques marquée par un déficit élevé et une dette importante, la taxe Zucman représente une option pour augmenter les recettes fiscales. Cependant, son succès dépendra de son acceptabilité politique et sociale, ainsi que de la capacité des autorités à en assurer une application efficace sans créer de distorsions économiques majeures. Les entreprises, les acteurs économiques et les citoyens seront attentifs aux effets de cette mesure sur l’économie et la société.

Un tournant pour la fiscalité et la transition écologique

La taxe Zucman incarne des enjeux complexes mêlant justice sociale, transition écologique et contraintes économiques. Proposant un levier innovant pour financer la décarbonation et réduire les inégalités, sa réussite dépendra de l’équilibre entre ambition environnementale et réalités pratiques. Le vote du Sénat du 12 juin 2025 sera une étape clé pour l’avenir de cette proposition et pour la politique fiscale française face aux défis de la transition écologique et économique.

Sources utilisées :

Le Figaro Vox, « Avec la taxe Zucman, le retour de l’ISF avance masqué », 23 mai 2025.
Le Figaro, « Résumé du Sénat et la taxe Zucman », 23 mai 2025
Europe 1, « Taxe Zucman : la mauvaise solution à un vrai problème », 11 juin 2025.

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La fiscalité énergétique : un levier incontournable pour la transition écologique et sociale

dev — Thu, 12 Sep 2024 13:19:29 +0000

La fiscalité énergétique : un levier incontournable pour la transition écologique et sociale

Face à l’urgence climatique, la fiscalité énergétique en France est sous les projecteurs. Dans son rapport de septembre 2024, la Cour des comptes appelle à une refonte ambitieuse et cohérente. Son rôle est crucial pour atteindre les objectifs climatiques. Mais cet outil soulève des défis complexes : justice sociale, acceptabilité politique et efficacité économique.

Une fiscalité énergétique à double finalité

D’abord pensée comme un outil de rendement fiscal, la fiscalité énergétique a rapporté 60 milliards d’euros en 2021, soit 1,82 % du PIB. Progressivement, elle a intégré une dimension incitative. Depuis l’introduction de la composante carbone en 2014, son objectif est d’inciter ménages et entreprises à réduire leur consommation d’énergies fossiles.

Mais son évolution reste incomplète. Le gel de la composante carbone en 2018, suite aux manifestations des Gilets jaunes, a révélé sa fragilité politique et la difficulté d’assurer son acceptabilité sociale.

Les limites d’un système fiscal déséquilibré

Une répartition inégale

La fiscalité énergétique française présente de fortes disparités. Les carburants, principaux émetteurs de CO₂, sont les plus taxés. D’autres sources, comme le gaz ou le fioul domestique, bénéficient de régimes plus favorables. Ce déséquilibre limite l’efficacité de la taxation et ne reflète pas toujours l’impact environnemental des énergies.

Les ménages modestes sont les plus touchés. En 2022, l’énergie représentait 9,5 % des dépenses des foyers, soit 3 551 euros en moyenne par an. Les taxes énergétiques pèsent 3,9 % du revenu des plus modestes, contre 1,1 % pour les plus riches, révélant une fiscalité régressive.

Un outil mal aligné sur les objectifs climatiques

Malgré son potentiel, la fiscalité énergétique reste mal intégrée aux politiques stratégiques. La Cour des comptes pointe un manque de clarté sur son rôle dans l’atteinte de la neutralité carbone d’ici 2050.

De plus, l’érosion des bases taxables complique la transition. La baisse de consommation des carburants fossiles et l’essor des véhicules électriques pourraient réduire les recettes fiscales de 13 milliards d’euros d’ici 2030, compliquant le financement de la transition.

Les défis d’une réforme énergétique ambitieuse

Garantir l’acceptabilité sociale

Le rejet de la taxe carbone en 2018 a montré la nécessité d’une réforme plus équitable. Pour limiter l’impact sur les ménages modestes, des compensations sont essentielles. L’élargissement des chèques énergie et des aides à la rénovation énergétique pourrait renforcer l’adhésion des citoyens.

Harmoniser la fiscalité énergétique au niveau européen

La révision de la directive européenne sur la taxation de l’énergie impose une refonte fiscale. L’objectif est d’aligner les taxes sur le contenu carbone des énergies et de supprimer les tarifs réduits incohérents. Une harmonisation européenne permettrait aussi de lutter contre le commerce parallèle aux frontières.

Préparer une transition environnementale durable

La transition énergétique exige des investissements massifs dans les infrastructures vertes. Énergies renouvelables, transports durables et rénovation thermique nécessitent des ressources financières conséquentes. Une fiscalité bien calibrée pourrait financer ces transformations. Mais une transparence accrue sur l’usage des recettes fiscales est essentielle pour restaurer la confiance des citoyens.

Vers une fiscalité énergétique cohérente et juste

Pour faire de la fiscalité énergétique un levier efficace, plusieurs pistes doivent être explorées :

Aligner la fiscalité sur les objectifs climatiques en harmonisant les taxes selon l’empreinte carbone des énergies.
Reprendre la hausse progressive de la taxe carbone pour encourager la réduction des émissions.
Réduire les disparités fiscales en appliquant des taxes équitables sur toutes les énergies fossiles.
Garantir la justice sociale avec des aides ciblées pour les ménages modestes et la rénovation énergétique.
Affecter les recettes fiscales à la transition en finançant les transports durables et les énergies renouvelables.
Harmoniser au niveau européen pour éviter les distorsions et le commerce parallèle.
Anticiper l’érosion des bases fiscales en diversifiant les ressources de financement.

Une réforme nécessaire pour relever les défis climatiques

La fiscalité énergétique reste un outil essentiel pour orienter les comportements et financer la transition écologique. Son efficacité repose sur sa capacité à concilier justice sociale, acceptabilité politique et efficacité économique. Une réforme ambitieuse, alliant transparence et cohérence, pourrait transformer cet outil fiscal en moteur de la transition énergétique. Elle permettrait aussi de rassembler les citoyens autour d’un objectif commun : protéger notre avenir climatique.

Sources :

MerciPourL’info- 10/09/2024 https://www.mercipourlinfo.fr/actualites/environnement/electricite-gaz-carburant-la-fiscalite-sur-lenergie-va-t-elle-augmenter-1103458

CDE – 09/09/2024 https://www.connaissancedesenergies.org/fiscalite-de-lenergie-la-cour-des-comptes-alerte-sur-les-choix-structurants-faire-241104

OCDE – https://www.oecd.org/fr/data/indicators/environmental-tax.html

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Droits d’accise applicables en Europe : le tabac, l’alcool et l’énergie

dev — Tue, 19 Jul 2022 14:55:30 +0000

Au niveau de l’Union européenne, la taxation de certains produits est encadrée. Les différents États membres doivent leur appliquer des droits d’accise minimaux. Libre à eux cependant de fixer des taux plus élevés.

Après la mise en place du marché unique, en 1993, l’Union européenne a souhaité instaurer des règles visant à faciliter les échanges transfrontaliers et éviter l’apparition des distorsions de concurrence. D’où l’adoption de règles en matière de droits d’accise (droit de consommation ou de circulation qui porte sur une quantité et non la valeur du bien) dans les domaines de l’alcool, du tabac et de l’énergie avec la mise en œuvre de taux minimaux, les États gardant la possibilité d’appliquer des taux supérieurs en fonction de leurs politiques publiques et de leurs objectifs.

Alcool

En matière de boissons alcooliques, les directives 92/83/CEE et 92/84/CEE définissent la structure des droits d’accise, les boissons et alcools concernés, la base de calcul ainsi que les taux minimaux par catégories. À noter qu’une législation spéciale s’applique depuis le 16 novembre 2020 et jusqu’au 31 décembre 2027 pour certains produits de différents États membres. C’est par exemple le cas pour la France qui peut appliquer des taux réduits concernant des taxes indirectes sur le rhum « traditionnel » produit en Guadeloupe, en Guyane française, en Martinique et à La Réunion. Il en est de même pour le Portugal pour certains produits alcoolisés élaborés dans les régions autonomes de Madère et des Açores.

Actualiser la taxation des boissons alcoolisées dans l’Union européenne

Vieux de 30 ans, les textes régissant les droits d’accise sur les boissons alcoolisées en Europe sont aujourd’hui obsolètes en regard de l’évolution des modes de vie, des marchés ou encore des préoccupations de santé publique. D’où le lancement d’un appel à contribution sur le sujet.

Les règles de l’Union européenne en vigueur concernant les boissons alcoolisées fixent des taux minimaux pour les produits alcooliques. Leur objectif ? Éviter les distorsions de concurrence et venir en appui de la lutte contre la fraude fiscale et des priorités de santé publique. Toutefois, les taux d’accise minimaux applicables aux produits alcooliques n’ont pas été mis à jour depuis 1992 et n’ont pas tenu compte de l’inflation, de l’évolution du marché, des modes de consommation ou des préoccupations croissantes en matière de santé publique. Aussi, la Commission a-t-elle lancé un appel à contributions sur le cadre de l’UE régissant les taux d’accise sur l’alcool. « Au cours de cette période de consultation, un retour d’information est notamment demandé aux parties prenantes ayant une expérience quotidienne des règles régissant les taux minimaux, telles que les entreprises, les autorités compétentes en matière d’accise et de santé publique et les experts, les ONG et les organisations professionnelles sectorielles » relève la Commission. Les citoyens sont également invités à faire entendre leur voix. Un appel à contributions général sur le sujet et une consultation publique plus ciblée sont accessibles en ligne et resteront ouverts jusqu’au 4 juillet 2022.

Tabac

La réglementation en matière de tabac est définie par la directive 2011/64/UE qui précise les différentes catégories de tabacs manufacturés concernées, les principes d’imposition et les taux minimaux à appliquer. Pour les cigarettes, ces taux comprennent une part spécifique et une part proportionnelle. Par ailleurs, le droit d’accise global doit être d’au moins 90 euros pour 1 000 cigarettes et représenter au moins 60 % du prix moyen pondéré au détail (sauf pour les États appliquant un droit d’accise de 115 euros ou plus). En ce qui concerne les autres produits du tabac, les États ont le choix entre appliquer un élément spécifique, une part ad valorem ou un mix des deux.

Vers une révision des droits d’accise européens sur le tabac

Dans le plan européen de lutte contre le cancer, la lutte contre le tabac est un enjeu majeur. La Commission européenne a donc entamé des travaux visant à renforcer les effets de la fiscalité comportementale et retrouver une efficacité pour réduire la consommation de tabac.

Dresser un état des lieux des règles en matière de droits d’accise applicables aux tabacs manufacturés et mesurer leurs effets en termes de protection de la santé publique et bon fonctionnement du marché intérieur. Tel était l’objectif d’une évaluation publiée par la Commission en février 2020. Une analyse qui montre que « si les règles actuelles fonctionnent correctement en ce qui concerne la prévisibilité et la stabilité des recettes fiscales des États membres, elles ne sont plus assez efficaces pour décourager la consommation de tabac ». L’augmentation des taux minimaux de l’UE prévue par la directive pour les cigarettes et le tabac à fine coupe n’a ainsi eu d’effets que dans les États où les taux de taxation étaient à l’origine très bas. Globalement, les taux minimaux de taxation des produits du tabac ont perdu leur effet sur la consommation et, au-delà, sur la santé. De plus, les divergences de taux entre les États membres entraînent des achats transfrontaliers excessifs et favorisent les activités frauduleuses. Par ailleurs, l’arrivée de nouveaux produits sur le marché, tels que les cigarettes électroniques ou le tabac chauffé, mettent en exergue les limites du cadre juridique actuel. Dans les conclusions de son évaluation, la Commission européenne juge donc nécessaire « d’adopter une approche plus globale tenant compte de tous les aspects de la lutte antitabac y compris la santé publique, la fiscalité, la lutte contre le commerce illicite et les préoccupations environnementales ». Une analyse d’impact pour la révision de la directive est en cours et sera publiée avec la proposition législative.

Énergie

La directive 95/60/CE définit les taux minima de taxation des produits énergétiques et de l’électricité. Elle précise, par exemple, les taux applicables aux carburants utilisés dans les transports. À noter que le carburant d’aviation non utilisé pour l’aviation de tourisme privée est exonéré de droits d’accise même si les États peuvent décider de taxations pour les vols intérieurs, voire en cas d’accord bilatéral, pour les vols entre pays de l’Union européenne. Ils peuvent alors mettre en place, s’ils le souhaitent, un taux de taxation inférieur au seuil minimal fixé par la réglementation.

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La TVA sur les taxes, un bon moyen de remplir les caisses de l’État ?

dev — Mon, 11 Jul 2022 13:22:12 +0000

La question de la TVA sur les taxes ne cesse de susciter des débats. L’UFC-Que Choisir, en particulier, en a fait une revendication importante de son document « Élection présidentielle 2022 : 22 mesures pour favoriser une consommation responsable et libérer 15 milliards d’euros de pouvoir d’achat ».

Abolir la TVA sur les taxes, c’est l’une des revendications fortes de l’UFC-Que Choisir. « Dès 2019, dans un contexte de hausse des prix des carburants et de l’électricité, nous avons estimé qu’il existait une marge de manœuvre sur la régulation du secteur, d’une part, mais aussi sur la fiscalité, souligne Antoine Autier, responsable des études et du lobby à l’UFC-Que Choisir. Aujourd’hui, en matière d’énergie, cette TVA sur les taxes rapporte davantage que celle sur les produits pétroliers en eux-mêmes. Souvent, lorsque l’on s’interroge sur la légitimité d’une taxe sur les taxes, on nous rétorque que la fiscalité environnementale permet d’envoyer des signaux prix aux consommateurs pour qu’ils réduisent leur consommation ou se tournent vers des énergies ayant moins d’impact sur l’environnement. Or, quelle est la légitimité de cette TVA sur les taxes dont le fruit n’est même pas destiné à des dépenses favorables à la transition énergétique ? »

4,6 milliards de recettes sur l’énergie

D’après l’UFC-Que Choisir, cette fiscalité sur l’énergie coûte 4,6 milliards d’euros aux consommateurs particuliers, dont 3 milliards pour les carburants, un milliard pour l’électricité et le reste pour le gaz et le fuel domestique. L’association de consommateurs estime que, pour être accepté, l’impôt doit être juste et raisonné. Or, selon elle, ce n’est pas le cas en matière de dépense énergétique car cette fiscalité s’applique sur une dépense contrainte, personne ne faisant le plein d’essence ou de fuel pour le plaisir de consommer. « Lorsqu’une fiscalité excessive s’applique à une dépense contrainte, il y a un problème de fond qui se pose, poursuit Antoine Autier. Le président de la Commission de régulation de l’énergie a affirmé que la fiscalité sur l’énergie est la “vache à lait” de l’État. Or est-il logique que ce soit le cas ? Selon nous, non, cette captivité du consommateur à l’impôt n’est pas logique. La TVA sur les taxes est une aberration fiscale dans un contexte inflationniste de l’énergie. Il faut donc y mettre fin. »

Baisser la TVA normale dans l’attente de la suppression de celle sur les taxes

Consciente que « cette mesure ne peut passer que par une réforme de la directive européenne TVA », l’association estime que, dans l’attente de son effectivité, une baisse de la TVA peut compenser le surcoût pour les consommateurs de la TVA sur les taxes. Car si la TVA sur la TCIPE rapporte un montant stable, le montant de la TCIPE étant fixe quels que soient les prix à la pompe, la TVA « classique », elle, rapporte d’autant plus que les prix sont élevés. La question qui se pose alors est qu’une éventuelle suppression de la TVA sur les taxes pourrait avoir une incidence sur le prix du tabac, par exemple, et mettre à mal les politiques de santé publique en la matière. Or, pour l’UFC-Que Choisir, il n’en est rien. S’agissant de l’énergie, la sensibilité prix est nulle puisque les gens doivent se déplacer ou se chauffer pour de bonnes raisons. En revanche, la fiscalité comportementale peut contribuer au recul de la consommation de tabac car fumer est un choix. « Rien n’empêche les pouvoirs publics, en cas de suppression de la TVA sur les taxes, d’augmenter la fiscalité comportementale pour maintenir le prix du tabac à des niveaux élevés, conclut Antoine Autier. Cette TVA est seulement une manière de remplir les caisses de l’État qui part du principe que les rentrées fiscales sont directement liées aux taxes sur les dépenses contraintes. Ce type d’imposition est profondément injuste car il touche davantage les faibles revenus que les revenus élevés. Or, les pouvoirs publics ont d’autres ressources potentielles pour compenser le manque à gagner, ne serait-ce qu’au travers des entreprises qui bénéficient de la crise comme les groupes pétroliers ou les groupes bancaires qui affichent aujourd’hui des résultats records. »

Chiffres clés

Au titre de la TVA sur les taxes, un ménage paye annuellement : 57 euros si son logement est chauffé à l’électricité 48 euros si son logement est chauffé au gaz 79 euros si son logement est chauffé au fioul Et si ce ménage possède un véhicule, 5 à 8 % de sa facture annuelle en carburants correspondra à la TVA sur les taxes. 4,6 milliards d’euros, c’est le gain de pouvoir d’achat estimé en cas de suppression de la TVA sur les taxes.

Source

UFC-Que Choisir – « Élection présidentielle 2022 : 22 mesures pour favoriser une consommation responsable et libérer 15 milliards d’euros de pouvoir d’achat »

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Fin du diesel et réduction des émissions carbone

dev — Tue, 21 Dec 2021 13:00:50 +0000

Mois après mois, les ventes de véhicules diesels neufs chutent au profit d’automobiles plus respectueuses de l’environnement. À la pompe, le prix du litre se stabilise là où celui de l’essence continue de progresser.

Une forte réduction de la part de marché du diesel

Entre juillet et septembre 2021, la part de marché des véhicules diesel a été de 17,6% en Europe, soit 10 points de moins qu’à la même période de 2020. Désormais, ce sont les véhicules essence qui dominent le marché automobile avec 39,5 % des ventes, devant les hybrides non rechargeables (20,7 %).

En France, la part du diesel reste légèrement plus élevée avec 19 % des véhicules vendus au cours du mois d’octobre contre 31,1 % il y a un an, et 21,7% sur les 10 premiers mois de 2021, selon les chiffres communiqués par la PFA, la filière automobile et mobilités. L’attrait de cette motorisation fond comme la neige au soleil. Il y a encore 5 ans, un véhicule neuf sur deux roulait au diesel. En 2020, c’était encore près de 1 sur 3 et sur l’ensemble de l’année 2021, cela devrait être un peu moins de 1 sur 5.

Les émissions de carbone du secteur automobile en recul

Cette évolution produit ses effets concernant la réduction de la pollution au carbone.

Chaque mois, la filière mesure les émissions selon la norme définie par l’Union européenne : WLTP (Worldwide Harmonised Light vehicles Test Procedure). D’après la filière automobile et mobilités, le secteur a réduit de 17 % ses émissions de carbone sur un an, passant de 119,3 à 102. Même si certains pics ont été observés , durant le premier confinement 118 et quand il a été de nouveau possible de circuler, un pic à 125 a été constaté.

Une partie de cet impact pourrait venir de l’évolution du type de carburant choisi à la pompe. En septembre dernier, l’Union française des industries pétrolières relevait que la consommation de gazole ne progresse que de 1,4 % sur un an, contre une hausse de 10,7 % pour le sans-plomb. Des chiffres qui laissent à penser que l’usage de véhicules diesel par les particuliers pourrait cesser plus tôt que prévu. En tout cas, si le rythme de baisse se poursuit avec la même intensité, l’arrêt total programmé pour 2035 sera une réalité avant.

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Chauffage : Interdiction et fiscalité du fioul en 2022

dev — Thu, 16 Dec 2021 15:05:03 +0000

En 2018, la France s’est donné pour objectif la fin de l’utilisation du fioul par les particuliers en 2028. Après la hausse de la fiscalité, les restrictions portent désormais sur l’installation des chaudières. État des lieux.

Chauffage : la hausse de la fiscalité du fioul

Le fioul compte parmi les énergies fossiles les plus polluantes : 466 kilogrammes de dioxyde de carbone par MWh produit, contre 180 pour le chauffage électrique et 222 pour le chauffage au gaz. Depuis plusieurs années, les gouvernements successifs cherchent à réduire la consommation de ce carburant, notamment pour le chauffage d’appoint, après avoir fait preuve d’une grande bienveillance en modérant les taxes perçues.

Jusqu’en 2013, la fiscalité appliquée était relativement faible : 5,66 centimes d’euros par litre de fioul domestique et 1,85 centimes d’euros par litre de fioul lourd cette année-là. Cependant, suite à la directive européenne (2003/96/CE), l’empreinte carbone a été progressivement prise en compte. Résultat, en 2021, les taxes atteignent 15,62 centimes d’euros pour le fioul domestique et 13,95 centimes d’euros pour le fioul lourd selon les données du ministère de la Transition écologique. En huit ans, la taxation a ainsi progressé de près de 64% pour le fioul domestique et 87 % pour le fioul lourd. À titre de comparaison, pour le charbon, la hausse est de 92%, pour le gaz naturel de 85 % et pour le diesel de 27%.

Les chaudières à fioul bannies des logements neufs

La part de la fiscalité n’ira pas plus haut pour le moment. En effet, l’impact de la pollution est déjà présent dans le total des taxes. En revanche, le prix du litre peut encore évoluer : il dépend en effet du cours du baril de pétrole. Ainsi, en octobre dernier, au plus haut de la demande, il a franchi la barre historique des 1 euros, soit une hausse de 34 % en un an. Il dépasse légèrement les niveaux atteints entre mai 2018 et janvier 2020.

Ces niveaux de prix commencent à faire réfléchir les consommateurs. Pour autant, il n’est pas certain qu’il se détourne du fioul.

Alors, pour les y contraindre, le ministère de la Transition écologique a confirmé en juin 2021 l’interdiction d’équiper les biens immobiliers neufs de chaudières à fioul. La mesure devait initialement s’appliquer à partir du 1er janvier 2022, mais elle n’entrera en vigueur que le 1er juillet 2022. Une exception toutefois : les habitations situées en milieu rural et non raccordées au gaz de ville pourront continuer à opter pour une chaudière à fioul. De plus, dans les logements déjà équipés, il sera toujours possible de procéder à des réparations. Seul doute : le remplacement par une chaudière à très haute performance énergétique. Des précisions sont attendues dans le premier semestre 2022.

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La fiscalité sur le diesel en hausse

dev — Fri, 17 Sep 2021 15:10:13 +0000

Les taxes intérieures de consommation

Depuis 2014, les taxes intérieures de consommation, dont celles sur le diesel, ont fortement augmenté. Des hausses qui illustrent la volonté du législateur de modifier les modes de consommation des Français.

La taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques (TICPE) appliquée au diesel suit une stratégie fiscale visant à faire modifier les comportements des consommateurs, mais aussi le type de véhicules proposés à la vente. C’est particulièrement vrai depuis 2014 et la loi de finances qui introduit la prise en compte du taux d’émission de CO2 dans le montant de la taxe appliquée. L’initiative vient compléter le système européen d’échange de quotas EU ETS (European Union Emissions Trading System), qui vise à atteindre la neutralité carbone de l’Union européenne en 2050 avec un système de plafonnement et d’échange de droits d’émission. C’est ce principe de quotas carbone qui intègre progressivement la TICPE.

L’intégration des émissions CO2 en pause

À terme, le niveau de la TICPE dépendra largement de la contribution carbone. En attendant, la prise en compte se déploie avec plus ou moins d’aisance. Comme le rappelle le ministère de la Transition écologique « La loi de finances rectificative pour 2015 puis la loi de finances pour 2018 ont ainsi prévu la prolongation de la trajectoire initiale pour atteindre cet objectif en fixant un taux à 44,6€/tCO2 pour 2018. Toutefois, à la suite du mouvement social de l’automne 2018, le Gouvernement a décidé de préserver le pouvoir d’achat des ménages en gelant, en 2019 puis en 2020, les taux des TIC de 2018. » Et c’est toujours le cas en 2021.

Ce contexte éclaire l’évolution de la fiscalité appliquée au diesel. Ainsi, entre 2013 et 2021, la TICPE a progressé de 38,65 %. Dans le détail, cette hausse s’est opérée entre 2014 et 2018. Dans le même temps, celle de l’essence E10 a augmenté de seulement 9,23 %. Quant à celle du fioul domestique, elle a bondi de 175,97 % ! Et pour être vraiment complet, il faut noter que le gaz, qui n’était pas soumis à une TIC en 2013, est à présent soumis à un taux de 8,43 %, en très légère baisse en 2021.

Évolution des taxes intérieures de consommation entre 2013 et 2021

Évolution des taxes intérieures de consommation du pétrole

Source : ministère de la Transition écologique, 2021

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Gazole : Les taxes pèsent plus de la moitié des prix à la pompe

dev — Mon, 13 Sep 2021 14:44:51 +0000

La détermination du prix d’un litre de gazole repose sur quatre critères. Mais l’un pèse pour plus de la moitié du montant final : les taxes

Pour le diesel, tout comme pour l’essence sans plomb 95, le tarif à la pompe repose sur quatre éléments complémentaires : le prix du baril de Brent, le coût du raffinage, les coûts de distribution et les taxes. Ainsi, selon le ministère de la Transition écologique, pour un litre de diesel affiché à 1,45 euro en station-service, en réalité le consommateur paye 41 centimes d’euros pour la matière première, un peu moins de 8 centimes pour son raffinage, un peu plus de 11 centimes pour sa distribution et presque 85 centimes de taxes. Par comparaison, pour un litre d’essence sans plomb 95 affiché à 1,53 euro, le Brent pèse pour 41 centimes, le raffinage pour 7 centimes, la distribution 11 centimes et les taxes un peu moins de 94 centime.

Faible marge sur la distribution en France

Pour ce qui concerne la matière première et le raffinage, le prix s’impose aux distributeurs. En revanche, ils se retrouvent totalement libres en matière de transport et de distribution de carburant. En France, ils ont fait le choix d’appliquer des marges relativement réduites en comparaison avec les autres pays. Le carburant constitue un produit d’appel pour une partie des supermarchés et hypermarchés. À l’inverse, une station essence indépendante ou isolée géographiquement ne dispose pas d’un rapport de force suffisant pour écraser au maximum ses marges. Restent les taxes qui expliquent plus de la moitié du prix: 58,6 % du prix du diesel et 61,4 % du prix de SP95, selon les données du ministère de la Transition écologique.

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La fiscalité du diesel, un montage complexe

dev — Thu, 09 Sep 2021 14:12:38 +0000

Produits énergétiques, la TICPE et TVA

La fiscalité du diesel : le diesel, tout comme les autres produits énergétiques, est soumis à trois régimes fiscaux et à une majoration liée à la fiscalité locale.

Le montant de ces taxes relève d’un savant calcul. En matière fiscale, la France confirme son talent à imaginer des dispositifs complexes. Concernant les carburants, elle n’a pas ménagé sa tâche. De façon synthétique, il y a deux taxes qui s’appliquent : la TICPE (taxe intérieure sur la consommation des produits énergétiques) et la TVA (taxe sur la valeur ajoutée). En réalité, pour chacune d’elles, des modalités techniques viennent en effacer la lisibilité. Les modalités techniques viennent effacer la lisibilité de la TICPE et de la TVA sur le diesel.

La TICPE conjugue part fixe et part variable

Le taux de la TICPE est fixé une fois par an dans le cadre de la loi de finances. Ce dernier s’applique au montant total des coûts de production : prix du baril de pétrole, raffinage et distribution. De façon très logique, si le prix du Brent monte ou baisse, le niveau des taxes suit le mouvement. Il en va de même pour le raffinage et la distribution. Cependant, pour éviter un emballement quand le prix de production augmente, une partie de la TICPE est fixe : la part correspondant à la contribution climat-énergie mise en place depuis 2013. En 2019, cette dernière était de 55 euros par tonne de CO2 émis. Pour avoir le montant total de la TICPE, il faut également ajouter une majoration appliquée par chaque région française dans la limite de 0,025 euro par litre.

Une double TVA

Pour ce qui concerne la TVA, si son taux de 20 % est unique, elle s’applique sur la base de deux assiettes différentes : le prix de production hors taxe et le montant de la TICPE. Ainsi, pour un litre de diesel affiché à 1,45 euro, sur les 85 centimes d’euros de taxes, 12 centimes correspondent à la TVA sur le prix de production et 12 centimes à la TVA sur la TICPE. Autrement dit, la TICPE représente en réalité 61 centimes d’euros, soit 42 % du prix du litre. À titre de comparaison, pour un litre d’essence sans plomb affiché à 1,53 euro, sur les 94 centimes de taxes, 12 centimes proviennent de la TVA sur le prix de production, 13 centimes de la TVA sur la TICPE, 69 centimes de la TICPE.

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